L’Istat non raccoglie questi numeri in modo specifico e dedicato, e abbiamo pochissime informazioni sulla natura e le dinamiche dei sinistri che coinvolgono i mezzi a pedali. Stesso discorso per quanto riguarda i tratti statisticamente più pericolosi. Un documento del Politecnico di Milano ha provato a metterci una pezza, evidenziando fenomeni in parte sorprendenti Quali sono le strade e i tratti più pericolosi per le bici? Chi sono i ciclisti più esposti agli incidenti? Quanti anni hanno? Che percorso facevano? Quali dinamiche sono più frequenti lungo le carreggiate?
Incidente in Bici
Parlando di incidentalità ciclistica, è molto complesso rispondere con esattezza a queste domande. Si può parlare per sentito dire o per esperienza personale, ma senza il supporto di numeri precisi e aggiornati che consentano alle amministrazioni di intervenire in modo mirato. Non abbiamo abbastanza dati in grado di tracciare una tendenza che vada al di là dei singoli casi raccontati sui giornali.
La pandemia ha fornito un impulso senza precedenti alla mobilità attiva in ambito urbano: ci sono più bici, più ciclabili, più ricavi nella bike economy e, di conseguenza, più incidenti. Ora più che mai è necessario il supporto di mappe, tabelle e dati, alleati preziosissimi contro il problema della sicurezza stradale.
L’Istat non raccoglie ed elabora i dati sugli incidenti ciclistici in modo specifico, ma si limita a inserirli nel calderone degli «incidenti stradali» diffuso annualmente. Gli esperti, inoltre, lamentano la mancanza di un’attività di data mining che consenta di produrre un database ad hoc per l’incidentalità a pedali. I ciclisti sono fantasmi anche per la statistica: sappiamo tutto sui sinistri che coinvolgono le automobili, mentre per le bici è tutto molto (troppo) aleatorio. Per compensare le lacune delle istituzioni più vicine alla politica, che esemplificano la sottovalutazione del fenomeno da parte dello Stato, i privati cittadini, le associazioni e gli accademici stanno provando a metterci una pezza.
Un tema delicato e trascurato Questa settimana, lontano dai riflettori dei media generalisti, l’argomento è tornato d’attualità a Milano, dove sono stati presentati due progetti diversi ma con il medesimo obiettivo: raccogliere numeri che possano essere scheletro di politiche di ciclabilità mirate, immediate ed efficaci. Il primo si chiama “BiciClima.org” – promosso da Rémi Jaboeuf (ingegnere ed economista dell’ambiente) e Daniele Federico (esperto di comunicazione sulle tematiche ambientali) – ed è un sondaggio che a settembre genererà una mappa della ciclabilità italiana. Si tratta di uno strumento di scienza partecipata che in Francia e Germania ha avuto un successo incoraggiante.
A fornire numeri e spunti immediati è stato invece “L’atlante italiano dei morti (e dei feriti gravi) in bicicletta” del dipartimento di Architettura e Studi urbani del Politecnico di Milano. Il documento, mai visto prima d’ora sul panorama nazionale, è stato presentato il 15 giugno durante una commissione consiliare del Comune di Milano che ha visto la partecipazione, tra gli altri, del consigliere comunale Marco Mazzei (presidente della sottocommissione Mobilità attività) e dell’assessora alla Mobilità Arianna Censi.
Si tratta di un progetto di ricerca «work in progress» – specifica Paolo Bozzuto, professore di Urbanistica del Politecnico di Milano – che mira a evolversi in un database costantemente aggiornato. Elaborando i numeri provenienti da diverse fonti – Istat, Asaps, Geomis, Polis Lombardia – il rapporto non si è limitato a evidenziare il numero di ciclisti morti in Italia fino al 5 giugno 2023 (sessantacinque) e nel 2022 (centocinquantaquattro). Questi numeri sono parziali, perché spesso conteggiano solo le persone morte immediatamente o poco dopo la caduta.
Tra il 2014 e il 2021, il 25,4 per cento degli incidenti ciclistici è avvenuto in Lombardia. In generale, il sessantotto per cento di questi sinistri si è verificato in quattro Regioni: Lombardia, Veneto, Emilia-Romagna e Toscana. Sempre in Lombardia, quando una bici viene coinvolta in un sinistro stradale, nel novantasei per cento dei casi muore il ciclista e non l’automobilista. Restringendo il campo a Milano, nel 2022 sono stati segnalati 1.467 incidenti contro i 503 della prima metà del 2023 (dal 1° gennaio al 31 maggio).
L’aumento dell’incidentalità ciclistica dal 2020
La parte di maggiore interesse è quella dedicata ai dettagli sugli incidenti in bici nel capoluogo lombardo, su cui si è focalizzato il report del Politecnico di Milano. Nel 2020, nonostante le restrizioni pandemiche, l’incidentalità ciclistica è cresciuta notevolmente rispetto agli anni precedenti: 11,6 per cento nel 2018, 11,9 per cento nel 2019 e 16,8 per cento nel 2020. Il dato si è poi assestato nel 2021 al 16,8 per cento: non ci sono certezze sulle motivazioni, ma sono probabilmente numeri dovuti alla crescita delle biciclette e delle infrastrutture ciclabili in città.
Per rendere l’idea, stando ai dati dell’Agenzia mobilità ambiente territorio (Amat), in corso Buenos Aires – dove prima della pandemia non c’era la corsia ciclabile – il flusso di ciclisti è raddoppiato nel 2022. In alcuni tratti dei Navigli, inoltre, tra il 2019 e il 2020 c’è stato un incremento delle bici pari al centodieci per cento.
A Milano – dove la maggior parte dei morti e dei feriti in bici (sessanta per cento e 60,7 per cento) è di sesso maschile – calano gli incidenti stradali ma crescono specificamente quelli in bicicletta: nel 2021, il numero totale di sinistri in città (7.465) è stato più basso rispetto alla media dei sei anni prima del Coronavirus, ma gli incidenti ciclistici (1.251) hanno fatto registrare il valore più alto in assoluto nel periodo 2014-2021.
Come (e dove) avvengono gli incidenti in bici Le dinamiche dei sinistri sono spesso assenti nei report sulla mobilità attiva, ma il documento del Politecnico ha provato a rimediare. Tra il 2014 e il 2021, a Milano, il 48,8 per cento degli incidenti ciclistici ha visto coinvolta un’automobile privata. Il 24,2 per cento, invece, ha riguardato solamente una bicicletta. Questo scenario, osservando le tabelle, è stato più frequente del solito nel corso del 2021: «Gli incidenti con una sola bici stanno aumentando, e questo apre a diverse domande. Forse il motivo risiede nel maggior numero di persone inesperte che pedalano in strada?», si chiede il professor Bozzuto.
Per quanto riguarda la natura degli incidenti, il 36,6 per cento si concretizza a causa di uno scontro frontale-laterale, il 13,9 per cento durante uno scontro con un veicolo in fermata o in arresto e l’11,5 per cento a causa di una fuoriuscita o di uno sbandamento. «Solo il 24,9 per cento degli incidenti ciclistici – si legge sul report – può essere ricondotto, in modo esclusivo, a imperizia nella guida della bicicletta o a comportamenti scorretti da parte del ciclista». Proseguendo, a Milano (sempre tra il 2014 e il 2021) il 50,6 per cento degli incidenti in bici è avvenuto su un rettilineo e solo il 2,7 per cento in una rotatoria. In più, la grande maggioranza (44,9%) si verifica lungo strade a doppio senso di marcia.
Chiudiamo con un focus sulle singole vie della città di Milano. Per quanto riguarda gli «assi con forte incidentalità», i numeri del 2014-2021 mostrano che i tre più pericolosi sono nell’ordine corso Buenos Aires (centotrentacinque incidenti ciclistici), corso San Gottardo (cinquantuno) e via Palmanova (trentasette). Tra i «nodi con forte incidentalità» abbiamo invece piazzale Loreto, piazza Oberdan, piazzale Cantore e la rotonda di via Castelbarco. Dati così precisi non esistono per le altre grandi città italiane: la speranza è che sia solo l’inizio di un cambio di passo che non può essere solo infrastrutturale e culturale, ma anche statistico.
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